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　　北歐的集裝箱樞紐港口正在為1月份來自亞洲的疲軟進口量持續(xù)全年做好準(zhǔn)備。

　　●購物狂潮結(jié)束

　　哥德堡港務(wù)局首席執(zhí)行官Elvir Dzanic表示：“我們的進口客戶發(fā)出的信號很明確——大型購物狂潮已經(jīng)結(jié)束。服裝、家用電子產(chǎn)品等消費品是我們看到進口量總體下降的領(lǐng)域。”

　　他補充說：“我們在2022年底看到了明確的跡象，而2023年的初步趨勢表明進一步下降，因為產(chǎn)品所有者的倉庫已滿，而且需求下降，導(dǎo)致運輸需求減少。”

　　哥德堡碼頭的2022全年集裝箱吞吐量比2021年增長7%，達到885,000teu，其中第四季度同比增長8%，達到230,000teu。

　　但在最后一個時期的飆升之后似乎可能會出現(xiàn)一些疲軟的季度，因為由于需求非常疲軟，海運承運人不得不取消大部分從亞洲到北歐的計劃航行。

　　漢堡港營銷首席執(zhí)行官Axel Mattern表示，他預(yù)計今年漢堡集裝箱碼頭的進口量不會回升。

　　事實上，Mattern說，該港口預(yù)計今年“貨物處理量將大幅下降”。

　　由于掛靠減少，北歐所有集裝箱港口的吞吐量都在下降，這使得船舶等待時間幾乎為零。一位港口高管上周表示 ，現(xiàn)在惡劣的天氣是造成船舶工作延誤的唯一原因。

　　他補充說：“我們現(xiàn)在又開始吊起起重機，等待船只抵達。”

　　●4-8周航行取消情況

　　在主要航線中：跨太平洋、跨大西洋和亞洲-北歐和地中海，在第4周（1月23日至28日）和第8周（2月20日至26日）之間宣布取消171次航行，總共有695次定期航行，代表25%的取消率?！　?在此期間，69%的停航將發(fā)生在跨太平洋東行，25%發(fā)生在亞洲-北歐和地中海，6%發(fā)生在跨大西洋西行貿(mào)易。

　　在接下來的五周內(nèi)，THE Alliance宣布取消60次，其次是Ocean Alliance和2M，分別取消49次和20次。同期，非聯(lián)盟航線實施了42次停航。自開始跟蹤取消的航行以來，記錄了跨太平洋EB和亞洲-北歐和地中海航線的最高取消率，平均為31%，而2022年為23%，2021年為16%。

　　●可控＆正?；?/p>

　　赫伯羅特最新的北歐港口運營報告稱，其在安特衛(wèi)普和鹿特丹的碼頭運營正常，堆場利用率處于“可控水平”。在德國，它表示其在Burchardkai的設(shè)施表現(xiàn)在“良好的運營水平”，盡管空集裝箱堆處于高水平。

　　馬士基上周還在其月度市場報告中表示，其“在歐洲的主要門戶和樞紐港運營已經(jīng)正?；?rdquo;。

　　它補充說：“預(yù)計高庫存水平和GDP增長乏力的可能性很大，將繼續(xù)對今年的需求產(chǎn)生負(fù)面影響。通脹壓力、收入下降以及影響家庭可支配收入的其他因素是消費者對進口商品缺乏興趣的原因。”

　　與此同時，港口將急于從航運公司客戶那里獲得關(guān)于停航和換班的盡早溝通，他們經(jīng)常抱怨缺乏這些信息，延遲或相互矛盾的建議會影響碼頭勞動力和資源的轉(zhuǎn)發(fā)計劃。

　　●且走且努力

　　據(jù)Drewry報告稱，農(nóng)歷新年前的貨運高峰未達歷史水平，預(yù)計今年市場將出現(xiàn)運力過剩，船公司或?qū)⒗^續(xù)取消更多航行。

　　業(yè)內(nèi)一部分較為消極的觀點稱，像前幾年船公司的爆發(fā)式增長可能很快就要過去了，在2022年一些航線運價已經(jīng)回落到疫情爆發(fā)之前的水平，并且后續(xù)全球海運費也在延續(xù)這種跌勢。亞歐　　 航線前景“嚴(yán)峻”，行業(yè)多年來未曾有過這么低迷的狀態(tài)。以往在農(nóng)歷新年前肯定會出現(xiàn)需求小高峰，然而今年市場卻不樂觀。

　　總體而言，2023年海運市場勢必迎接運費、運量、需求等諸多變量，“極具挑戰(zhàn)性”的2023年，各方應(yīng)做好準(zhǔn)備！