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　ESG是英文Environmental（環(huán)境）、Social（社會(huì)）和Governance（公司治理）的縮寫。業(yè)界對(duì)此的解讀是：通常認(rèn)為ESG是一種關(guān)注企業(yè)環(huán)境、社會(huì)、治理績效而非財(cái)務(wù)績效的企業(yè)評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)也是一種關(guān)于企業(yè)如何健康發(fā)展的價(jià)值觀。越來越多的觀點(diǎn)認(rèn)為，ESG表現(xiàn)良好的企業(yè)，能夠保持穩(wěn)健、持續(xù)的創(chuàng)造價(jià)值，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益、生態(tài)效益的共贏，從而實(shí)現(xiàn)長期可持續(xù)的發(fā)展。

　　近期，國外一份行業(yè)新報(bào)告發(fā)現(xiàn)，超過75%的船舶將不符合國際海事組織 ( IMO ) 旨在使該行業(yè)脫碳的新環(huán)境社會(huì)和公司治理(ESG)指數(shù)。這意味著許多船東將被迫放慢船速以減少排放，但這樣做可能會(huì)通過減少可用的船舶運(yùn)力來加深全球糧食和能源危機(jī)。

　　一位全球安全分析師說：“IMO脫碳目標(biāo)將導(dǎo)致船舶減速，延遲食品運(yùn)輸，人們將挨餓，目前尚不清楚有多少人會(huì)因IMO的ESG努力而死亡。我認(rèn)為大多數(shù)船東甚至不了解EEXI 威脅的嚴(yán)重性，但它可能會(huì)影響數(shù)百萬人的生命。”

　　01

　　IMO EEXI ESG指數(shù)

　　貨運(yùn)分析師喬伊·戴利（Joey Daly）在新的VesselsValue報(bào)告中說：“在任何效率修改之前，超過75%的船隊(duì)——包括散貨船、油輪和集裝箱船——將不符合將于明年生效的能源效率現(xiàn)有指數(shù) ( EEXI )。”

　　脫碳的挑戰(zhàn)將延伸到航運(yùn)的所有領(lǐng)域，僅EEXI就會(huì)給船東、運(yùn)營商和金融家?guī)頍o數(shù)挑戰(zhàn)。West P&I 的防損負(fù)責(zé)人西蒙·霍奇金森(Simon Hodgkinson)表示，新規(guī)則可能是多年來最重要的新航運(yùn)規(guī)則之一，他相信它有可能改變整個(gè)行業(yè)。

　　國際海事組織的能源效率現(xiàn)有指數(shù)是一個(gè)自愿的、基于激勵(lì)的系統(tǒng)，鼓勵(lì)船舶提高能源效率。該指數(shù)使用船舶的速度、載貨能力和其他因素來計(jì)算數(shù)值分?jǐn)?shù)。分?jǐn)?shù)越高，船舶的能源效率越高。更具體地說，EEXI（現(xiàn)有船舶能效指數(shù)）是衡量船舶每次運(yùn)輸工作的二氧化碳排放量的指標(biāo)。它類似于自2013年起生效的能效設(shè)計(jì)指數(shù)(EEDI)，但適用于現(xiàn)有船舶而不是新船舶。該指數(shù)旨在激勵(lì)船東和運(yùn)營商投資于能效措施，以減少燃料消耗和溫室氣體排放。

　　船舶必須獲得一次EEXI批準(zhǔn)，最遲在2023年進(jìn)行第一次定期檢驗(yàn)。

　　02

　　慢蒸

　　船東可以通過建造新的環(huán)保船舶、投資新的脫碳技術(shù)、升級(jí)現(xiàn)有船舶以燃燒液化天然氣等清潔燃料或慢速航行來實(shí)現(xiàn)目標(biāo)。

　　慢蒸是貨主通過減慢船只速度來減少燃料消耗和排放的一種技術(shù)。這一過程需要以較慢的速度航行，通常在船只最大速度的50%左右。這可以通過減少螺旋槳每分鐘的轉(zhuǎn)數(shù)(RPM)來實(shí)現(xiàn)。

　　雖然老舊的船舶可以通過加裝設(shè)備來降低排放并滿足EEXI的要求，但分析師表示，大多數(shù)船東將采取的解決辦法只是減速，根據(jù)海運(yùn)行業(yè)貸款機(jī)構(gòu)丹麥船舶金融公司(Danish ship Finance)的數(shù)據(jù)，巡航速度下降10%會(huì)減少近30%的燃料消耗。

　　“他們基本上被告知要么改進(jìn)船舶，要么放慢速度，”商品貿(mào)易公司Cargill的貨運(yùn)部門 Cargill Ocean Transportation 總裁Jan Dieleman 說，該公司租賃了600多艘船只，主要運(yùn)送食品和能源產(chǎn)品。

　　這種策略還可以減少船舶的磨損量，從而有助于延長船舶的使用壽命。但還有一個(gè)附帶效應(yīng)：船隊(duì)運(yùn)力可能會(huì)大幅減少。

　　03

　　全球艦隊(duì)容量

　　對(duì)于絕大多數(shù)老舊船舶的船主來說，慢速航行是滿足EEXI要求的最具成本效益的選擇。2013年，在集裝箱行業(yè)掀起了一股新建集裝箱的熱潮，給市場帶來了太多的運(yùn)力之后，馬士基等許多集裝箱航運(yùn)公司開始放慢速度。

　　當(dāng)像馬士基這樣的大型船隊(duì)減速時(shí)，他們都會(huì)在航運(yùn)中花費(fèi)更多時(shí)間，而裝載貨物的時(shí)間則更少，這人為地降低了船隊(duì)的總載貨能力。

　　在經(jīng)濟(jì)增長緩慢的時(shí)期——比如2008年金融崩潰之后——或者在產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的時(shí)期——比如大型集裝箱運(yùn)輸公司開始建造超大型船舶之后——由于航運(yùn)緩慢而人為降低船隊(duì)的運(yùn)力可能會(huì)導(dǎo)致運(yùn)力下降。然而，今天，我們遇到了相反的問題……艦隊(duì)容量太小。

　　過去兩年，隨著全球經(jīng)濟(jì)從COVID中重新開放，以及船東出于各種原因不愿建造新船，貨運(yùn)價(jià)格一直在飆升。產(chǎn)能不足加劇了全球能源危機(jī)，并推高了大宗商品價(jià)格。

　　就在上周，BIMCO警告說，隨著能源公司試圖增加產(chǎn)量以滿足需求，油輪船隊(duì)的減少可能會(huì)在未來三年內(nèi)加劇全球能源危機(jī)。與此同時(shí)，全球糧食危機(jī)迫在眉睫，因?yàn)樵诙頌鯌?zhàn)爭，摧毀了許多農(nóng)田和農(nóng)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施后，該行業(yè)沒有足夠的散貨船遠(yuǎn)距離運(yùn)輸糧食以滿足需求。

　　簡而言之，已經(jīng)缺乏船舶來滿足當(dāng)前對(duì)農(nóng)產(chǎn)品的需求。如果船舶開始緩慢航行，將進(jìn)一步降低全球油輪和散貨船隊(duì)滿足需求的能力，可能會(huì)加深世界能源和糧食危機(jī)。

　　04

　　糧食危機(jī)

　　產(chǎn)能減少真的是一個(gè)令人不安的問題嗎？是的。

　　一位不愿透露姓名的全球安全分析師表示：“沒有人會(huì)從人命的角度來計(jì)算ESG高分的代價(jià)。”“問題不再是人們是否會(huì)因?yàn)閲H海事組織的脫碳目標(biāo)而餓死。問題是有多少？”

　　我們與全球安全分析師的談話中最令人不安的事實(shí)是，數(shù)百萬人可能在饑荒來臨之前就死去。

　　本月初， 聯(lián)合國報(bào)告稱 ，到2021年，全球受饑餓影響的人數(shù)上升至多達(dá)8.28億，自2020年以來增加了約4600萬，自COVID-19爆發(fā)以來增加了1.5億，這些數(shù)字來自俄烏戰(zhàn)爭之前。今天的糧食形勢(shì)要嚴(yán)峻得多，聯(lián)合國估計(jì)，全球今年可能將有25億人陷入極端貧困。如果不及時(shí)采取全球應(yīng)對(duì)措施，許多國家多年來辛苦投入的減貧與消除饑餓努力將功虧一簣。即使烏克蘭能夠在短期內(nèi)出口糧食以解決緊迫的饑餓問題，農(nóng)民也需要數(shù)年才能達(dá)到戰(zhàn)前的生產(chǎn)能力。其他肥沃的國家如果要在明年彌補(bǔ)烏克蘭的損失，將需要更多的肥料運(yùn)輸。

　　據(jù)“標(biāo)準(zhǔn)普爾”發(fā)布的一份報(bào)告預(yù)計(jì)，糧食危機(jī)將會(huì)持續(xù)至2024年甚至更久，并且還對(duì)社會(huì)穩(wěn)定、經(jīng)濟(jì)增長和主權(quán)評(píng)級(jí)的影響發(fā)出警告。此外，國際救援委員會(huì)已經(jīng)提醒全世界注意迫在眉睫的“饑餓影響”，這種影響可能會(huì)使世界范圍內(nèi)的4700萬人口陷入嚴(yán)重的饑餓，而這部分人口主要分布在非洲之角、薩赫勒、阿富汗和也門。

　　05

　　能源危機(jī)

　　歐洲目前正在經(jīng)歷一場可能導(dǎo)致暴力的能源危機(jī)，但肯定會(huì)給農(nóng)業(yè)產(chǎn)出和食品運(yùn)輸帶來額外壓力。

　　化肥生產(chǎn)需要大量能源，通常由天然氣和農(nóng)業(yè)設(shè)備提供，火車和運(yùn)送化肥的卡車都需要大量柴油，但Bimco首席航運(yùn)分析師Niels Rasmussen最近表示，原油和成品油輪船隊(duì)正在萎縮，這部分是由于2022年新造船合同是有記錄以來的最低水平，部分原因是由于戰(zhàn)爭，現(xiàn)有的油輪船隊(duì)需要更長的航程。

　　不管出于何種原因，緩慢的航行會(huì)降低運(yùn)力并增加所需的船舶數(shù)量，但許多油輪船東不愿建造更多船舶，因?yàn)镮MO有更嚴(yán)格的ESG脫碳規(guī)則將于2030年生效。這些規(guī)定需要大量投資，而且由于行業(yè)尚未就超大型柴油的替代方案達(dá)成共識(shí)，風(fēng)險(xiǎn)也更大。

　　全球最大的兩家化肥生產(chǎn)商CF Industries和Yara去年表示，他們正在重新配置美國和挪威的合成氨工廠，以生產(chǎn)清潔能源來為船舶提供動(dòng)力，但全球化肥短缺可能會(huì)讓公司重新考慮這些計(jì)劃。其他計(jì)劃也可能發(fā)生變化。嘉吉——世界上最大的谷物運(yùn)輸商之一——在2020年表示，它計(jì)劃在其部分船隊(duì)中增加所謂的翼帆。但是航行技術(shù)在慢船上效果最好，正如我們所概述的，慢速航行只會(huì)加劇這個(gè)問題。

　　06

　　艱難的ESG選擇

　　有人擔(dān)心IMO新的排放規(guī)則可能無法實(shí)現(xiàn)。這是因?yàn)?5%的船舶不符合新要求，而慢速航行會(huì)降低全球運(yùn)力。然而，取消新規(guī)則對(duì)監(jiān)管機(jī)構(gòu)來說不是一件容易的事情，因?yàn)樾乱?guī)則被認(rèn)為是海上ESG和脫碳努力的關(guān)鍵。

　　雖然該指數(shù)旨在激勵(lì)船東和運(yùn)營商投資于能效措施，但它帶來了意想不到的后果。最值得注意的是，為提高能源效率而減慢船舶速度可能會(huì)加劇全球糧食和能源危機(jī)。

　　還有時(shí)間來避免加劇當(dāng)前的糧食和能源危機(jī)——甚至可以避免饑荒和減少碳排放，但也需要暫時(shí)放棄脫碳目標(biāo)——這將是一個(gè)艱難的行業(yè)難以下咽的苦果。