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　　由于最近幾周主要港口的海運集裝箱停留時間增加，鐵路設(shè)備、卡車等可用性下降，美國西海岸對去年擁堵重現(xiàn)的擔(dān)憂開始加劇。

　　港口和碼頭運營商對由于缺乏鐵路設(shè)備導(dǎo)致集裝箱停留時間增加發(fā)出警報，這迫使他們減緩集裝箱船的卸貨速度。

　　在長灘港，人們越來越擔(dān)心碼頭已經(jīng)沒有足夠的空間來容納進港貨物，因為箱子在被轉(zhuǎn)移到內(nèi)陸之前會在碼頭停留更長時間。

　　據(jù)太平洋商船協(xié)會(PMSA)報道，長灘港的平均集裝箱停留時間從1月份的3.5天上升到下個月的5.2天。據(jù)港務(wù)局稱，它們在3月進一步惡化至約7天。

　　問題不僅限于洛杉磯和長灘的港口綜合體，而且已經(jīng)蔓延到奧克蘭以及西雅圖和塔科馬的西北海港聯(lián)盟。

　　這些問題的根源在于進口增長與可用鐵路設(shè)備之間的差異。

　　進口從1月到2月上升到新的高度。PMSA數(shù)據(jù)顯示，西海岸主要港口的集裝箱量同比增長，但鐵路運營商聯(lián)合太平洋鐵路公司和伯靈頓北圣塔菲鐵路（BNSF）在向海岸運送更多的火車車廂和火車頭方面一直行動緩慢。一些消息來源報告說，內(nèi)陸的鐵路坡道也顯示出擁堵跡象。

　　BNSF告訴客戶：“過去幾個月的主要服務(wù)中斷，特別是在南加州以及我們的南部Transcon路線通過西南和中部平原，也影響了速度和我們有效調(diào)整資源與貨運量的能力。”

　　美國貿(mào)易的不平衡加劇了這一問題，近幾個月來這種不平衡情況進一步惡化。一些觀察家指責(zé)鐵路公司不愿將空車廂運到海岸以彌補港口運力的不足。

　　但也有跡象表明內(nèi)部存在問題，特別是主要鐵路樞紐的底盤可用性。幾個月來，底盤供應(yīng)緊張一直是美國的一個主要問題。由于倉庫容量不足，集裝箱運輸公司和碼頭一再指責(zé)進口商拖延的時間比往常更長。為了加快集裝箱運輸速度，他們提出了扣留和滯期費的理由。

　　除了這些問題之外，進口商還擔(dān)心碼頭運營商和碼頭工人之間的合同談判可能會中斷流經(jīng)西海岸門戶的流量，該談判將于5月中旬開始。

　　貨代公司和進口商已經(jīng)將部分進口貨物從亞洲轉(zhuǎn)移到東海岸或墨西哥灣的港口。根據(jù) IHS Markit的數(shù)據(jù)，西海岸從亞洲進口的集裝箱份額從去年的62%降至2月份的最低水平，為58.2%。

　　咨詢公司麥肯錫在其關(guān)于集裝箱運輸?shù)淖钚聢蟾嬷薪ㄗh進口商在路線上表現(xiàn)出靈活性，并通過西海岸以外的門戶運送更多貨物。從長遠(yuǎn)來看，他們應(yīng)該考慮將供應(yīng)鏈從亞太地區(qū)轉(zhuǎn)移出去。

　　麥肯錫的報告警告說，即使他們可以避免嚴(yán)重的中斷，西海岸的進口商也面臨著價格持續(xù)上漲的前景。報告建議，在擁堵得到緩解之前，運費將保持在高位。據(jù)估計，擁堵已使跨太平洋集裝箱船的運力減少了近25%。

　　麥肯錫指出，由于消費者尚未表現(xiàn)出預(yù)期的從購買商品到消費服務(wù)和娛樂的轉(zhuǎn)變，因此對進口的需求仍然很高。

　　報告警告說，如果目前的擁堵水平在今年年底之前沒有消退，那么到2023年，海運費率可能會比2019年的水平高出25%至50%。