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Sea-Intelligence的最新報告顯示，盡管集裝箱航運市場運價在過去幾個月持續(xù)下滑，但由于當前運價仍接近成本價的倍數(shù)，船公司近期已大幅減少空班比例，幾乎達到零空班狀態(tài)，旨在抓住當前高運價的機會多盈利。然而，攬貨公司指出，即將到來的五一長假期間，船公司計劃實施大量空班策略，這既是為了應對假期期間貨量的大幅減少，也是為了實現(xiàn)五一期間的運費調(diào)漲計劃。

Sea-Intelligence進一步指出，近幾周歐美等主要航線的運價均有所下跌。盡管運價有所下滑，但現(xiàn)貨市場的運價仍遠高于紅海危機前和疫情爆發(fā)前的水平。這一現(xiàn)狀可能會激勵船公司繼續(xù)以當前較高的運價接收更多貨物，以最大化利潤。Sea-Intelligence的首席執(zhí)行官Alan Murphy指出，在當前市場環(huán)境下，航運公司似乎正在通過不限制運力來從當前相對較高的運價中最大化收益。然而，這可能會進一步對現(xiàn)貨價格構(gòu)成下行壓力。經(jīng)過估算，目前各航線的運輸成本如下：美西線每大箱(40尺柜)的成本價大約在1400-1500美元；美東線則約為2000-2200美元。至于歐洲線，原本以最大型2.4萬箱(20尺柜)集裝箱船航行的船公司估計每大箱成本價約為1000美元，但由于紅海危機導致船只需要繞行好望角，因此需要多派2-3艘船，使得每大箱的成本價被拉高至1300美元以上。

與這些成本相比，目前現(xiàn)貨市場的運價則顯得相當高。美西線的運價每大箱在2600-2900美元之間；美東線運價約為3150美元；歐洲線運價則在2700-2900美元之間。這些運價均為成本價的近倍數(shù)或倍數(shù)以上。船公司原計劃在4月1日進行基本運價調(diào)漲（GRI），但1日、15日都未能成功。隨后，船公司計劃在5月1日再次嘗試漲價。然而，考慮到即將到來的五一長假以及過去的經(jīng)驗，漲價成功的可能性并不高。因此，船公司計劃通過實施大量空班策略來促成漲價。

攬貨公司表示，五一假期的漲價措施只使得一班船獲得了價格上漲的機會。由于市場將進入傳統(tǒng)淡季，預計五月第二周運價可能出現(xiàn)回跌。然而，船公司采取的策略是，即使運價回跌，也會先回到原價水平，以穩(wěn)定運價波動。如果第二周運價沒有下跌，第三周下滑的可能性仍然很高。對于船公司而言，盡管當前運價看似理想，但他們也意識到巴拿馬運河危機正在解除，如果下半年紅海危機也得以解決，運價可能會迅速下跌。因此，船公司正抓住當前高運價的機會多收取貨物，以便在上半年賺取足夠的利潤，為下半年可能的市場波動做好準備。