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　　上月底，馬士基官網(wǎng)發(fā)布了亞洲-北美停航消息，近日，又發(fā)布一則該航線的停航通知。

　　4月13日和4月21日從中國出發(fā)的TP6/Pearl和TP2/Jaguar兩個航次分別被取消。

　　TP2航線MSC ARIES/318N航次被取消，貨物將由TP6 Maersk Evora 318N和TP8 Maersk ntares 319N接收。

　　在主要的東西向頭程貿(mào)易中： 在第15周（4月10日至4月16日）和第19周（5月8日至5月14日）期間，泛太平洋、跨大西洋和亞洲-北歐及地中海地區(qū)共公布了51個取消的航班，而預(yù)定航班總數(shù)為675個，取消率為8%。在此期間，51%的空白航班將發(fā)生在泛太平洋東行航線，45%發(fā)生在亞洲-北歐和地中海航線，4%發(fā)生在跨大西洋西行航線。

　　在接下來的五周內(nèi)，THE Alliance宣布取消25個航班，其次是OCEAN Alliance和2M，分別取消了16個和6個航班。在同一時期，非聯(lián)盟服務(wù)中實施了4個空白航次。

　　盡管復(fù)雜的宏觀經(jīng)濟和地緣政治形勢影響了消費者的需求，但達(dá)飛海運和赫伯羅特等承運人仍熱衷于訂購6-10艘甲醇動力的新船，這有可能取代他們現(xiàn)有的艦隊。歐盟新的脫碳措施和規(guī)則很可能推動這一舉措。

　　同時，德魯里預(yù)計，在未來幾周內(nèi)，除跨大西洋航線外的東西方即期運費將趨于穩(wěn)定。

　　“貨運衰退”正在影響著物流和航運

　　據(jù)行業(yè)分析師表示，美國在疫情后貿(mào)易放緩對家庭用品需求的影響遠(yuǎn)比工業(yè)貨運需求嚴(yán)重。這就解釋了為什么自去年下半年以來，跨太平洋集裝箱貿(mào)易的運價和需求下降幅度遠(yuǎn)超跨大西洋。此外，這個觀點還可以解釋為什么國內(nèi)卡車運輸和航空貨運市場呈下降趨勢。

　　密歇根州立大學(xué)伊萊布羅德商學(xué)院供應(yīng)鏈管理系臨時主席杰森米勒認(rèn)為，美國經(jīng)濟并未顯示出任何嚴(yán)重的“危險信號”，表明經(jīng)濟衰退迫在眉睫，但正在遭受“貨運衰退” ” 以各種方式影響著物流和航運。

　　他指出，美國信用卡拖欠率仍低于新冠疫情前的水平，抵押貸款拖欠率正在下降，工資增長仍然“非常強勁”，經(jīng)濟關(guān)鍵領(lǐng)域的需求包括機動車、零部件、重型設(shè)備和“所有相關(guān)產(chǎn)品”與基礎(chǔ)設(shè)施”表現(xiàn)良好。但對通常通過集裝箱或空運解決方案運輸?shù)倪M口非工業(yè)產(chǎn)品（如服裝、電腦、電話和家具）的需求已大幅下降。此外，美國卡車運輸市場自2022年第三季度以來一直陷入衰退。

　　Freightos研究主管Judah Levine說，西行跨大西洋集裝箱航運市場的表現(xiàn)遠(yuǎn)好于從亞洲進口到美國的市場。

　　Levine認(rèn)為，當(dāng)前美國貨運衰退的部分原因是2022 年上半年的大量進口，這讓許多零售商擁有大量庫存，這對跨太平洋頭程運輸市場的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過美國從歐洲的進口。“如果你看看跨大西洋地區(qū)，那里的費率仍然是2019年的兩倍多，”他指出。

　　盡管貿(mào)易費率自今年早些時候的峰值以來已經(jīng)下降了約50%，但Levine表示，降幅遠(yuǎn)沒有即期運費暴跌的嚴(yán)重。

　　Levine認(rèn)為，消費品是跨太平洋地區(qū)的主要驅(qū)動力，這是因為這兩項貿(mào)易是由不同類型的進口驅(qū)動的。他指出：“人們現(xiàn)在購買的東西與疫情期間大件家居用品的需求量很大時也有很大不同。”

　　另一方面，Levine表示，在跨大西洋地區(qū)，商品組合有所不同，盡管目前有所下降，但需求仍高于2019年。

　　相比之下，2022年跨大西洋從歐洲大量運往美國的集裝箱貨物是水泥、石膏、蓄電池和其他化工產(chǎn)品。“因此，更多的是工業(yè)方面，尤其是非住宅建筑領(lǐng)域，目前在美國仍然非常強勁，”他評論道，并指出，“這就是我們不能一概而論的原因。”

　　他補充說，“東行跨太平洋航線下降，但這并不意味著西行跨大西洋航線將以同樣的方式從懸崖上掉下來。”