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　　在過去50年里，幾乎每個航運周期都會出現(xiàn)價格戰(zhàn)的特征，現(xiàn)在，屬于這一個時期的價格戰(zhàn)已經(jīng)來了么......

　　據(jù)丹麥海事數(shù)據(jù)分析公司Sea-Intelligence資料顯示，集裝箱航運公司在2020年初因Covid-19大爆發(fā)和最近的集裝箱需求崩潰（始于2022年9月一直持續(xù)到2022年底）對需求下降采取了不同的處理方式。

　　Covid-19時期，船公司反應(yīng)迅速，以與需求下降相匹配的速度減少班輪運力。“這意味著其顯然有能力也愿意在戰(zhàn)術(shù)層面調(diào)整運力，以維持船只的利用率，”丹麥分析師評論道。

　　自2022年下半年開始的需求衰退期，根據(jù)Sea-Intelligence數(shù)據(jù)，到2022年底，市場的結(jié)構(gòu)設(shè)置與2020年相比相對沒有變化，假設(shè)集裝箱航運公司在與 2020年一樣，應(yīng)該到2022年底根據(jù)需求的崩潰減少產(chǎn)能。然而，這一次，集裝箱航運公司并沒有做出同樣的決定。

　　為什么？

　　PART 1 運價全線下跌

　　上海集裝箱運價指數(shù)(SCFI)持續(xù)走跌，最新指數(shù)下跌11.73點至995.16點，周跌1.16%，指數(shù)連續(xù)五周下跌，正式跌破千點大關(guān)。

　　運費基準平臺Xeneta數(shù)據(jù)顯示，不僅即期運價持續(xù)下跌，長期合同費率現(xiàn)在也出現(xiàn)了創(chuàng)紀錄的跌幅。據(jù)悉，1月份長期合同平均費率下降13.3%。

　　Drewry最新一期綜合世界集裝箱指數(shù)WCI下跌2%，跌破2000美元大關(guān)。

　　Freightos Baltic Index(FBX)下跌3%，各大主要航線幾乎全線下滑。

　　PART 2 價格戰(zhàn)已經(jīng)開始

　　多家航運咨詢機構(gòu)分析指出，全球航運業(yè)的價格戰(zhàn)已經(jīng)打響。

　　種種跡象顯示，船公司似乎選擇不行使他們的選擇權(quán)來減少運力以應(yīng)對當(dāng)前的需求低迷。與2020年的情景相比，到2022年底，需求變化與產(chǎn)能變化之間沒有明顯的相關(guān)性。

　　亞歐和跨太平洋地區(qū)的模式相同。在疫情初期，產(chǎn)能調(diào)整非常有效地滿足了需求的下降，但到了2022年底，需求收縮的趨勢與產(chǎn)能收縮的趨勢大相徑庭。

　　“這只能被視為船公司自己的選擇，”Sea-Intelligence首席執(zhí)行官Alan Murphy 說。允許產(chǎn)能過剩持續(xù)存在的選擇也是允許低利用率的選擇，從而允許運費繼續(xù)下降。

　　Drewry集裝箱研究高級經(jīng)理Simon Heaney評論道：從幾個月以來船公司的表現(xiàn)明顯可以看出，他們已經(jīng)恢復(fù)了原有模式，為了確保短期艙量預(yù)訂，保持運力和較低運價的本能已經(jīng)占據(jù)了上風(fēng)。

　　PART 3 利潤下滑

　　Drewry估計，2023年全球班輪業(yè)的總利潤將從去年創(chuàng)紀錄的2900億美元下滑至僅150億美元。

　　根據(jù)Alphaliner和Drewry預(yù)測，今年全球港口集裝箱吞吐量增速分別為1.4%和0.8%，運力增速分別為8.2%和1.9%。

　　據(jù)Clarksons和Marsoft預(yù)測，今年全球集運需求增速（含運距）分別為-2.2%和1.4%，運力增速分別為6.7%和6.4%?！　?/p>

　　Drewry估計，今年全球集裝箱平均運價（含燃油附加費）將比2022年下降62%，不過仍比2019年高18%。

　　眾所周知，在過去兩年間，高高在上的海運費讓船公司賺的盆滿缽滿，即便自去年開始運價持續(xù)下滑，馬士基等船公司依舊創(chuàng)造了刷新記錄的好業(yè)績。但在2023年，行業(yè)形勢或發(fā)生巨變，大部分分析觀點認為今年整體航運市場將趨于平淡，隨著疫情“紅利”的結(jié)束，全球船公司的收益也將大打折扣，甚至有部分船公司或因為經(jīng)營方面等一些因素出現(xiàn)虧損情況，為了保住份額，船公司或展開拉鋸爭奪，市場也隨之呈現(xiàn)新的變化。